Ducati մոտոցիկլետները մրցակցության մեջ (1950-1970)

Ինչպես արդեն մեկնաբանել ենք շարքի առաջին գրառման մեջ Ducati Motorcycles-ի պատմությունը Ընկերության առաջին տնօրենը որոշում է կայացրել, որպեսզի ապրանքանիշն ամբողջ աշխարհում հայտնի լինի, պետք է մասնակցեն ինչպես ազգային, այնպես էլ միջազգային մրցույթների։ Եվ առաջին Ducati Marianna-ի որակի շնորհիվ շուտով հաջողությունները հաջորդեցին այնպիսի բացառիկ մրցումներում, ինչպիսիք են Milano-Taranto-ն կամ Giro d'Italia-ն:

Ducati-ում նրանք միշտ ունեցել են ա մրցակցության հատուկ թուլություն, և շատ դեպքերում նրանք գիտեն, թե ինչպես առաջ անցնել իրենց ժամանակից՝ իրենց ժամանակին և համատեքստին համապատասխան մոդելներով: Յոթանասունականների սկզբին նրանք նաև գիտեին, թե ինչպես տեսնել, որ այդ տասնամյակում շուկայում «հրամայող» մոդելները կլինեն բարձր տեղաշարժի երկմխոցանի մոտոցիկլետները, և նրանք ճիշտ էին իրենց բարձրակարգ մոդելների հետ: Թեև սա առաջ է ընթանում ժամանակացույցում, որը սկսվում է 98cc Ducati Marianna-ի մրցարշավով իտալական ճանապարհներով:

Ducati Marianna, առաջին մրցարշավային Ducati

Ի՞նչ ուներ այդ շարժիչը, որպեսզի հեծանիվն այդքան մրցունակ դարձներ: Դե, Ducati Marianna-ի շարժիչը չափազանց կոմպակտ էր, ինչպես նաև շատ լավ կազմակերպված այն ժամանակվա հայտնիության համար: Պողպատե բաճկոնով թեթև համաձուլվածքի բալոնը թեքված էր 10 աստիճանով առաջ, մխոցի գլուխը, որը նույնպես պատրաստված էր թեթև համաձուլվածքից, ամրացնում էր փականները 80 աստիճանով միմյանց նկատմամբ՝ յուրաքանչյուրի համար առանձին խցիկներով։ Բեռնախցիկները բաժանված էին ուղղահայաց։ Ուղիղ ատամներով առաջնային հանդերձանքը և նավթի լոգանքի բազմափսե կցորդիչը ձևավորեցին շատ կոմպակտ փաթեթ, որն ուժը փոխանցում էր մոտ հարաբերակցությամբ, չորս արագությամբ փոխանցման տուփին: Ծնկաձև լիսեռը, ամբողջ շրջագծով կշիռներով, ամրացրել է գեներատորը մի ծայրում՝ 6 վոլտ լարման մարտկոցը և բռնկումը սնուցելու համար: Հակառակ կողմում տեղադրեց յուղի պոմպ և խցիկը այն կետերի համար, որոնք մուտք էին գործում զսպանակային ծածկով։ Վերևի լիսեռը շարժվում էր ուղղահայաց լիսեռով և թեք շարժակների միջոցով:

Այս ամենը թվում էր ավելցուկ նման փոքր հեծանիվի համար, բայց այս լավ դիզայնի շնորհիվ շարժիչի գրեթե ոչ մի փոփոխություն չկար, երբ այն սկսեց մեծացնել տեղաշարժը: Իսկ դա հասավ 450 cc-ի՝ սկսած 98 cc շարժիչից։ Ճիշտ այնպես, ինչպես հեծանիվների մնացած մասում շատ փոփոխություններ չկար, քանի որ Թագլիոնին օգտագործում էր ժամանակի լավագույն բաղադրիչները, ինչպիսիք են Dellorto SS1 մրցարշավային կարբյուրատորը, կախոցները, թմբուկի արգելակները, ալյումինե անիվները, 18-ի տանկը: լիտր, մեկտեղանոց նստատեղը կամ արտանետումը:

1956թ. Մարիո Կարինին և Սանդրո Ցիրերին Մոնցայում Ducati Marianna-ով սահմանվել է արագության ոչ պակաս, քան 44 համաշխարհային ռեկորդ, ներառյալ ժամը 175 սմ-ից ցածր մոտոցիկլետների համար: 162,54 կմ/ժ Եվ դա 98 cc մոտոցիկլետով:

Ժամանում են դեզմոդրոմիկ գլանների գլուխները

Նույն 1956 թվականին, ինժեներ Թալիոնին սկսեց աշխատել կրկնակի վերևում գտնվող լիսեռի գլան գլխով և փականի բացման և փակման նոր համակարգով, որը կոչվում է դեզմոդրոմիկ համակարգ: Այս նոր բալոնային գլուխը, որը կիրառվում էր 125 սմ ծավալով շարժիչի վրա, իր դեբյուտը կատարեց 1956 թվականի հուլիսին՝ հաղթելու շվեդական GP-ում Hedemora-ում: Չնայած նրան Դեզմոդրոմային համակարգը Ducati-ի կամ Taglioni-ի գյուտը չէ, Իտալական ապրանքանիշը միակն է, որը կարող է արտադրել և տեղադրել այն մեծ արտադրության մոտոցիկլետներում: Եվ որ Mercedes Benz-ի պես մեծ ապրանքանիշերը փորձեցին դա կիրառել իրենց մրցակցային շարժիչների վրա։ Չնայած իր առաջին հաջողությանը, desmo շարժիչը կատարյալ կարգավորվեց միայն 1958 թվականին: Այդ սեզոնում MV Agusta ուներ կատեգորիայի լավագույն հեծանվորդները՝ իտալացիները Կառլո Ուբիալի և Տարկինիո Պրովինի, բայց Ducati ստացել է նախկին աստղը Ջիլերա Ռոմոլո Ֆերին և Լուիջի Տավերին, MV-ի նախկին օդաչու. Նրանք էլ են ստորագրել Դեյվ Չադվիք և Սեմմի Միլլեր Մեն կղզու մրցավազքի համար, բայց միայն Ֆերին կարողացավ ավարտել մրցավազքը՝ զբաղեցնելով երկրորդ տեղը Ubbiali-ի MV-ից հետո:

Այս առաջին ամբողջական սեզոնում Ducati-ն պարանների վրա դրեց ամենազոր MV Agusta-ին, սակայն տարբեր խնդիրներ թույլ չտվեցին նրան հասնել ավելի քան երեք հաղթանակ յոթ մրցավազքում և հինգ ամենաարագ շրջաններում: Հաջորդ սեզոնի համար Ducati-ն ներկայացրել է ա նոր զուգահեռ երկվորյակ շարժիչ Մոնցայի մրցավազքում, վերջինը 58-ին: Այս նոր շարժիչը հասավ մինչև 22,5 ձիաուժ 13800 պտ/րոպում և կարողացավ առանց խնդիրների հասնել 17000 պտույտ/րոպե արագության, բայց իդեալական հզորության տիրույթում մնալու համար այն ուներ վեցաստիճան փոխանցման տուփ, որը շքեղություն էր, երբ այն ժամանակ սովորական բանը չորս փոխանցումն էր և շարժիչները, որոնք պտտվում էին շատ ավելի քիչ պտույտներով: 1959-ին Ducati-ն պայմանագիր է կնքել Տավերիի և Մայք Հեյլվուդ անունով մի երիտասարդի հետ, ի թիվս այլոց: Բայց վաճառքի անկումը և երկմխոցային շարժիչների կողմից ձեռք բերված վատ արդյունքները ստիպեցին Ducati-ին հեռանալ մրցակցությունից այդ սեզոնի վերջում: Չնայած այս հեռացմանը Հեյլվուդը և Ֆրանկո Ֆարնեն որոշակի հաղթանակների հասան, բայց միշտ վարելով միայնակ գլան:

Մտածելով 1960 թվականի սեզոնի մասին՝ Ducati-ն արդեն սկսել էր արտադրել իր մեծ ծավալով մոտոցիկլետները՝ 250cc և 350cc երկմխոցային, բայց դրանք երբեք չանցան նախատիպեր լինելու սահմանը, չնայած այն հանգամանքին, որ Սթեն Հեյլվուդը դրանք գնել էր իր որդու՝ Մայքի համար։ նրանց հետ այդ մրցաշրջանում: Այս պայմաններում մոտոցիկլետները մի քանի տարի քարշ էին տալիս դարակների վրա։ Նույնիսկ 1965 թ Ducati 125 չորս լայնակի բալոններով այն ի վիճակի էր 14000 պտույտ/րոպեում տալ 23 ձիաուժ։ Ինչ-որ բան համեմատելի է վեց մխոցանի Honda RC 146-ի հետ, բայց Ducati-ն երբեք նախատիպից չի անցել նույնիսկ մրցարշավային մոտոցիկլետի: Եղել է նաև Ա 250cc չորս մխոց, արտադրված Ducati Mototrans-ի կողմից, նախագծված է Ռենատո Արմարոլիի կողմից: Այս հեծանիվը, որից միայն մեկը կառուցված էր, տալիս էր 50 ձիաուժ հզորություն 14000 պտույտ/րոպեում, տեղադրում էր չորս 15 մմ Dellorto կարբյուրատորներ և յոթաստիճան փոխանցման տուփ: Սակայն ընկերության ուղեցույցների փոփոխության պատճառով այս հեծանիվն այդպես էլ չտեսավ օրվա լույսը:

Հեծանիվը, որն իսկապես հայտնի դարձրեց Ducati-ի իսպանական մասնաճյուղը, Ducati Mototrans-ն էր Ducati 250 24 ժամ. Իտալիայում հավաքված շարժիչից տարբերվող շարժիչով, ներքին չափսերի, սովորական բալոնի գլխիկի, մխոցների այլ կոնֆիգուրացիայի և այլ կարբյուրացիայի շնորհիվ: Բայց Ducati 250 24 ժամվա ընթացքում իսկական հրթիռ էր, որին շատ օդաչուներ բաղձալի էին ակումբային իրադարձություններ կամ տարածքային առաջնություններ վարելու համար: Նույնիսկ որոշակի Դենիս Նոյես Անգլիայում իր առաջին քայլերն արեց Ducati-ով 24 ժամ: Իսկ մենք արդեն խոսում ենք յոթանասունականների սկզբի մասին, երբ շուկայում արդեն կային շատ ավելի ժամանակակից մոտոցիկլետներ։

Ducati-ի երկմխոցը 90 աստիճանով, տան բրենդը

Ducati-ի հաջորդ քայլը բնական էր թվում, եթե մեկ մխոցային շարժիչը այդքան լավ աշխատի, եկեք դրանցից մի քանիսը միասին ստեղծենք ավելի բարձր կատարողականությամբ և տեղաշարժով շարժիչ ստեղծելու համար: Բայց եկեք դա անենք արագ, զուգահեռները մեզ մոտ այնքան էլ լավ չեն անցել: Ահա թե ինչպես է ծնվել իննսուն աստիճանի vee շարժիչը, որն այս պահին բրենդի առաջատարն է։ Morrillu-ն արդեն պատմել է մեզ առաջին մոդելի մասին, որն ամրացրել է այս շարժիչը՝ Ducati 750SS:

Բայց այն, ինչ նա մեզ չի ասել, այն է, որ 1971 թվականի սեզոնում Սիլվերսթոունի Գրան Պրիում (Միացյալ Թագավորություն) Ֆիլ Ռիդը և Բրունո Սպաջիարին վարել են այս «նոր» շարժիչի 500cc տարբերակով: Բայց նրանք կարողացան անցկացնել շրջանի միայն մեկ շրջան, նախքան մեխանիկական խնդիրների պատճառով թոշակի անցնելը: Եզրափակիչ մրցութային տարբերակը մասնակցել է 1972 թվականի աշխարհի առաջնությանը, յուրաքանչյուր մխոցում երկու փականների կոնֆիգուրացիայով, Dellorto 40 մմ կարբյուրատորներով և 70 ձիաուժ հզորությամբ 11500 պտ/րոպում: Սելիի կողմից մշակված շասսիի վրա նրանք վիճարկեցին 1972 թվականի սեզոնը, թեև նրանք ոչ մի հաղթանակի չհասան: Այդ նույն սեզոնում հաստատվեց 750 cc աշխարհի նոր առաջնությունը, որը կդառնա Superbike աշխարհի ապագայի սերմը, որի հետ Ducati-ն ուներ նոր տարածք, որտեղ կարող էր մրցել:

Այս երկմխոցանի շարժիչների առաջին հաջողություններից մեկը Իսպանիայում հավաքվել է մի քանի իսպանացիների կողմից միջազգային օրացույցի ամենախարիզմատիկ իրադարձության ժամանակ: Ես խոսում եմ հաղթանակի մասին Սալվադոր Կանյելասն ու Բենջամին Գրաուն Մոնժյուիկի 24 ժամում 1973 թ.. Այնտեղ, որտեղ 860-ն առանց որևէ խնդրի անցավ գրեթե 2695 կիլոմետր՝ 16 շրջանից ոչ պակաս առաջ անցնելով երկրորդ դասակարգվածից: Այդ նույն սեզոնը հայտնվեց Ducati NCR, Nepoti-ի, Caracchi-ի և Rizzi-ի հապավումը, թեև Ricci-ի կարճ պաշտոնավարումը թիմում ստիպեց r-ը վերածվել Racing-ի: Ducati NCR-ի այս թիմը պատասխանատու կլինի մոտոցիկլետների արտադրության համար, որոնք պաշտոնական հեծանվորդները պատրաստում էին հաջորդ քսան տարիների ընթացքում մրցելու դիմացկունության տարբեր կատեգորիաներում: NCR-ը Ducati-ն էր, որը բերեց Մայք Հեյլվուդին 1978 թվականին Մեն կղզի TT վերադառնալուց հետո, Ducati-ն, որը գերիշխում էր Formula 2 TT աշխարհի առաջնությունում կամ նոր SBK աշխարհի առաջնությունում:

Ցավոք, Հեյլվուդը մահացավ 1981 թվականին՝ թողնելով Ducati-ի թիմը որբ՝ նոր տասնամյակին դիմակայելու համար լիովին մրցունակ հեծանիվներով: Բայց այնտեղ սկսվեց Համաշխարհային սուպերհեծանիվների պատմություն, որի մասին կխոսենք հետագա գրառումներում։

Տվյալները վերցված են Իտալական մրցարշավային մոտոցիկլետներ և եվրոպական մրցարշավային մոտոցիկլետներ, կողմից Միք ՈւոքերRedline Books-ի կողմից: